Zonificación e Injusticia Social

Colin Fiske, Coalition for Responsible Transportation Priorities
Traduccion por Carlrey Arroyo

Este es el tercero de una serie de artículos en EcoNews sobre la historia de cómo se diseñaron las comunidades estadounidenses para los automóviles. Los primeros dos artículos describieron los orígenes de las leyes de tránsito y la criminalización de caminar en la calle. El artículo de este mes describe el origen de las leyes de zonificación y cómo esas leyes han perpetuado la injusticia social y ayudado a crear paisajes que favorecen los automóviles personales sobre otros modos de transporte.

A fines del siglo XIX y principios del XX, los gobiernos de las ciudades de los EE. UU. comenzaron a crear planes sistemáticos que regulan qué tipos de edificios y actividades podrían llevarse a cabo en áreas específicas, una práctica conocida técnicamente como zonificación de exclusión, pero generalmente llamada simplemente “zonificación”. Previamente, habría sido imposible legislar la separación de las áreas donde vivían las personas de donde trabajaban, compraban o jugaban, porque la gente viajaba principalmente a pie y no podía cubrir largas distancias de manera efectiva todos los días. Irónicamente, el desarrollo tecnológico que inicialmente permitió que se afianzará la zonificación excluyente fue una forma de transporte público: el tranvía. Pero pronto el automóvil privado, y la extensa red de carreteras construida para atenderlo, permitiría a los líderes de la ciudad justificar una separación cada vez mayor por zonas de usos y de personas.

La historia más comúnmente contada sobre el aumento de la zonificación es que era necesaria para separar las industrias peligrosas y contaminantes de los hogares, una respuesta de la Era Progresista a las malas condiciones de vida en las ciudades posteriores a la Revolución Industrial. Pero esto es sólo parcialmente cierto. Gran parte de la presión para implementar las reglas de zonificación en realidad provino de los residentes ricos, blancos y propietarios que querían mantener las estructuras y actividades indeseables, así como las personas de color y los inmigrantes, lejos de sus vecindarios. Incluso cuando empezó la zonificación, se decía que era por preocupación sobre los valores de las propiedades, una preocupación común que todavía se escucha hoy en día en las audiencias de zonificación.

La difusión de los códigos de zonificación coincidió con la difusión del automóvil, lo que permitió a las ciudades poner mayores distancias entre las personas y los usos que consideraban “incompatibles”. Los autos para llegar desde hogares y lugares de trabajo distantes también sirvieron como marcadores de riqueza y privilegio, un papel que continúan desempeñando en la actualidad. Por ejemplo, la preocupación por el valor de las propiedades ha sido durante décadas una objeción común no solo para las viviendas nuevas sino también para los senderos urbanos. La explicación habitual que se ofrece para esta preocupación es que el tipo de personas que usan los senderos, particularmente de noche, no son confiables o no son deseables. En otras palabras, los propietarios piensan que las personas que caminan o andan en bicicleta como medio de transporte reducirán el valor de sus propiedades simplemente por vivir en el mismo vecindario. Hoy en día, las personas que plantean estas inquietudes no suelen mencionar raza de forma explícita, pero los trasfondos raciales a veces son fáciles de detectar.

Los propietarios blancos a principios del siglo XX no eran tan tímidos al argumentar que las personas de color que vivían en sus vecindarios serían perjudiciales para el valor de las propiedades. De hecho, muchos de los primeros códigos de zonificación se basaban explícitamente en la raza, designando diferentes áreas residenciales para personas de diferentes razas. Incluso después de que la Corte Suprema prohibiera esta práctica en 1917, las ciudades descubrieron muchas formas de hacer cumplir la segregación de facto a través de sus códigos de zonificación.

Una de las herramientas de zonificación más importantes que las ciudades han utilizado para hacer cumplir la segregación residencial es la designación de vecindarios en los que solo se permiten viviendas unifamiliares. Las primeras reglas de zonificación unifamiliares excluyentes se implementaron en 1916 a instancias de un poderoso desarrollador en Berkeley para “proteger” una subdivisión de blancos adinerados, y el valor de sus viviendas, de un salón de baile propuesto para propietarios negros y lavanderías propiedad de asiáticos. Estas propiedades ya tenían restricciones legales conocidas como pactos raciales en sus títulos que prohibían que las personas de color las compraran. En las próximas décadas, los bancos y el gobierno federal formalizarían las prácticas crediticias discriminatorias conocidas hoy como “línea roja”, lo que impondría la segregación racial al negar préstamos hipotecarios a personas de color. A lo largo de la mayor parte del siglo XX, la zonificación unifamiliar funcionó en conjunto con pactos raciales y líneas rojas para crear y perpetuar tanto la segregación residencial como una enorme brecha generacional de riqueza, las cuales persisten hasta el día de hoy. Y aunque los pactos raciales y las líneas rojas ahora son ilegales, la zonificación unifamiliar aún se aplica a la mayoría de las tierras en muchos pueblos y ciudades estadounidenses, incluidas nuestras comunidades aquí en la costa norte.

La persistente brecha de riqueza racial afecta no solo a la propiedad de la vivienda sino también a la movilidad. El costo promedio de poseer un auto nuevo ahora supera los $10,000 al año, y las personas en lugares que dependen del automóvil, como la mayor parte del condado de Humboldt, gastan casi tanto en transporte como en vivienda. Esto se ha convertido en otra barrera constante para la integración y diversidad de los vecindarios, ya que nuestras reglas de zonificación prácticamente requieren la propiedad de un automóvil, especialmente para vivir en áreas unifamiliares.

Esto se debe a que los patrones de desarrollo de baja densidad que alcanzan su cénit con la zonificación unifamiliar significan, por definición, que las personas viven más alejadas unas de otras. Las densidades se reducen aún más debido a otras características omnipresentes de estos códigos de zonificación, como los tamaños mínimos de los lotes, los límites de altura y los requisitos para “retirar” los edificios de los bordes del lote.

La zonificación excluyente también asegura que las casas no estén ubicadas junto a los lugares donde la gente trabaja y juega. Incluso para las personas que viven en viviendas multifamiliares más densas, las distancias a muchos destinos aumentan al tener que viajar a través de desarrollos de baja densidad para trabajar, comprar, visitar médicos y jugar. Debido a que se requieren distancias cortas para caminar y andar en bicicleta, y se requieren concentraciones más altas de personas para apoyar un buen transporte público, la zonificación de exclusión genera dependencia del automóvil.

El derecho de las ciudades a hacer cumplir leyes de zonificación excluyentes basadas no explícitamente en la raza fue confirmado por la Corte Suprema en 1926 en un caso conocido como Euclid v. Ambler. (Como resultado, la zonificación de exclusión también se denomina “zonificación euclidiana”). Esto proporcionó una base legal firme para la rápida expansión de las leyes de zonificación, y los gobiernos locales utilizaron este poder principalmente para crear y mantener viviendas unifamiliares, en su mayoría blancas, de clase alta. barrios de clase media, que también eran (y siguen siendo) dependientes del coche. Si bien las leyes estatales recientes en California han aflojado un poco las restricciones, obligando a las ciudades a permitir algunas unidades de vivienda adicionales incluso en distritos unifamiliares, las leyes de zonificación siguen siendo una barrera importante para crear comunidades equitativas y menos dependientes del automóvil.